Der FF hat die Wahrnehmung der Marke geprägt wie kein anderes Auto vorher oder danach. Es offenbart wie kein anderes Fahrzeug der Marke den Anspruch Jensens zur technischen Avantgarde zu gehören. Und so sehen viele den vierradgetriebenen FF, oder "Ferguson Formula" als die Krönung der vierzigjährigen Geschichte des Autohersteller an. In jeder Hinsicht war und ist der FF ein unglaubliches Fahrzeug, bei dem man kaum weiß, wo man anfangen soll.

Die Idee des Allradantriebs geht weit zurück. Schon als Richard und Alan Jensen mit dem Automobilhandel begannen, fuhr Ettore Bugattis Sohn Jean einen allradgetriebenen Typ 53 bei Bergrennen in Shelsley Walsh nicht weit von dem zu Hause der Brüder. Und schon zu der Zeit war das Konzept dreißig Jahre alt, denn die Holländer Jacobus und Hendrik-Jan Spijker hatten bereits 1903 ihr erstes Auto mit permanentem Allradantrieb vorgestellt. Das Problem dieser frühen Systeme war weniger, die Motorkraft auf alle vier Räder zu verteilen, sonder vielmehr die Aufgabe, dies zuverlässig und ohne axiale Verspannungen so umzusetzen, dass sich das Auto einerseits völlig normal fahren und lenken ließ sowie andererseits auch die zusätzliche Traktion des Allradantrieb bot. Das Bugatti-System war nicht ausgereift, Jean crashte sein Fahrzeug. Einige Vierradautos von Miller, die an den Indianapolis 500 teilnahmen, scheiterten vor der Ziellinie. Was mit dem Spijker passierte, ist nicht bekannt, aber auch dieser Wagen konnte kaum die systembedingten Probleme der frühen Allradautos lösen. Allradantrieb schien nur für den Gelände- und Militäreinsatz geeignet, nicht jedoch für gewöhnliche Straßenfahrzeuge.

Es brauchte den genialen exzentrischen Millionär Harry Ferguson, der sein Vermögen mit Traktoren gemacht hatte, sich dieser Herausforderung anzunehmen. Er beschloss in den 1950er Jahren die Pionierarbeit des britischen Rennfahrers Freddie Dixon voranzutreiben. Dixon, ein bekannter Rennfahrer der Vorkriegsära arbeitete hart an diesem Projekt zusammen mit den Ingenieuren von Ferguson. Er war jedoch auch Freund des Alkohols und starb noch bevor ein lauffähiges System in Produktion gehen konnte. Doch Ferguson hatte weitere hervorragende Mitarbeiter, darunter der einstige Aston Martin Ingenieur Claude Hill und der ehemalige Jaguarpilot Tony Rolt. Er war ein Freund der Jensenbrüder und so kam es, dass sich Richard Jensen für den Antrieb interessierte, als dieser in den frühen 1960er Jahren als weltweit erster kommerzieller permanenter Allradantrieb zur Verfügung stand.

Zu dieser Zeit entwickelte sich das Fahrzeugdesign bei Jensen in eine neue Richtung. Der 541R mit einer 6-Zylinder-Maschine und Handschaltung war 1960 dem 541S mit größerem Rahmen und Automatikgetriebe gewichen. Der Rahmen war größer geworden, weil der V8 in Aussicht stand und die ersten Versuche gemacht wurden, den 361ci Chryslermotor in das Chassis zu integrieren. Die Tendenz ging offensichtlich hin zu größeren Autos, größeren Motoren, besseren Getrieben, mehr Leistung und mehr Sicherheit. Zu diesen Planungen kam eine weitere Option: Der Allradantrieb. Doch es sollte noch einige Jahre harter Arbeit und nicht zuletzt auch einige Enttäuschungen mit sich bringen, bis schließlich die Ergebnisse in einem Serienfahrzeug eingesetzt werden konnten.

Alan Jensen war als kühler Rechner nie ein Freund des FF Projekts und drängte seinen Bruder mehrmals den FF aufzugeben, weil es sie scheinbar nicht voran brachte. Er konnte sich jedoch nicht durchsetzen und die Firma erwarb die Exklusivrechte für Fahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 3,5 Litern. Sie wollten allerdings nicht das spezielle Getriebe von Ferguson nutzen, das mit der FF-Einheit kam, sondern vertrauten lieber auf die TorqueFlite-Automatik des C-V8, die mit den Chryslermotoren kam. Aus diesem Grund mussten zahlreiche Anpassungsmaßnahmen getroffen werden, damit die Einheit in das Doppelrohr-Chassis von Jensen passte. Der Motor musste etwas exzentrisch montiert werden und auch der Triebstrang wurde etwas angewinkelt. Im Oktober 1965 schließlich stand ein C-V8 mit der FF-Antriebseinheit auf dem Jensenstand der Earls Court Motorshow. Es ist zwar unklar, ob das Fahrzeug bereits fahrbereit war, doch die Arbeiten gingen zügig voran, so dass Chefingenieur Kevin Beattie im Frühjahr 1966 ausgiebige Testfahrten in den Bergen Südeuropas machte. So war auch Alan Jensen zum Schluss überzeugt von dem Projekt: Noch kurz vor seinem Tod 1994 erinnerte er sich voller Stolz an den FF-Prototypen mit C-V8 Karosserie.

Im Februar 1966 fanden die Auseinandersetzungen um das Styling des neuen großen Jensen ihren Höhepunkt. Gegen den Willen der Gebrüder Jensen und mit Unterstützung der Holding NORCROS kümmerte sich Beattie um den Auftrag für ein neues italienisch geprägtes Design. Die Gebrüder Jensen wie auch Chefdesigner Eric Neale wandten sich empört ab und so begannen extern die Arbeiten für einen FF mit Stahlkarosserie, die mit dem Produktionsbeginn parallel zum Interceptor 1967 abgeschlossen wurden. Das auffälligste Merkmal der Fahrzeuge, die dem Interceptor sehr ähnlich sind, ist der längere Vorbau mit zwei seitlichen Lüftungsschlitzen und einer kleinen Lufthutze auf der Motorhaube. Außerdem ist die gesamte Frontpartie mit der Scheinwerfereinheit leicht modifiziert, während der Innenraum weitgehend dem des Jensen Interceptor entspricht. Es war eine schwierige Zeit für die Beteiligten und so führten die Probleme mit dem Interceptor dazu, dass die Markteinführung aufgeschoben wurde, bis für das neue Flaggschiff die höchstmögliche Qualität sichergestellt war. Die Bedenken waren begründet: Jensen hatte nicht nur Probleme mit der mangelnden Qualität der in Italien gebauten Fahrzeuge, sie mussten auch die Konstruktion der vorderen Radaufhängung des FF nachbessern. Nicht weniger als vier Modifikationen waren nötig, bis sie den Kräften der Vorderachse gewachsen war. Als dies 1969 endlich gelang, war die Geduld der Kunden jedoch bereits am Ende. So wie später der Begriff "Entwicklung durch die Kunden" mit dem Jensen-Healey in Verbindung gebracht wurde, kann man dies auch auf den FF übertragen, selbst wenn diese Anfangsprobleme heute, mehr als 30 Jahre später, vor dem Glanz des revolutionären Autos in den Hintergrund treten.

Dennoch war der FF seinerzeit eine Revolution des Automobilbaus. Er ließ sich, wie sich auch Alan Jensen erinnerte, bei jedem Wetter und jedem Straßenzustand sportlich bewegen. In der Schweiz wurde ein Demonstrationsfahrzeug von Testern der Zeitschrift Autocar im Jahre 1968 eine Skipiste hinaufgefahren. Darüber hinaus war der FF das weltweit erste Serienfahrzeug mit einem, damals noch mechanischen, Antiblockiersystem, einem System von Dunlop Maxaret, das für den Einsatz in der Luftfahrt gedacht war. Die Jensenbrüder waren mit den Ingenieuren befreundet, die diese Technik für die Royal Air Force entwickelt hatten. Im Vergleich zu der heutigen Sensorik etwas unpräzise, war es zwar wegweisend aber keineswegs ausgereift. Selbst Kevin Beattie soll es bei Testfahrten immer wieder abgestellt haben. Auch die Zuverlässigkeit ließ zu Wünschen übrig.

Mit der Ablösung durch den FF II im Jahr 1969 sah die Lage deutlich besser aus. Mit den neuen Bremsen von Girling, dem neuen Armaturenbrett, besseren Sitzen, Radialreifen und einigen anderen Verbesserungen waren die meisten Kritikpunkte behoben. Dennoch verhinderte der Aufpreis von etwa 30% im Vergleich zum Interceptor, dass nach 195 Exemplaren vom FF der ersten Serien mehr als 110 Autos des überarbeiteten Fahrzeugs verkauft werden konnten. Mit der Präsentation des Interceptor III wurde auch ein FF III angeboten. Er war jedoch nichts anderes als ein mit den Elementen des Interceptor III aufgewerteter FF II, der nur zum Ausverkauf der restlichen Fahrzeuge diente. Nach drei Monaten und 15 gebauten Fahrzeugen verschwand er ohne großes Aufsehen aus den Katalogen der Firma. Der neue Besitzer legte keinen Wert auf das "sicherste Auto der Welt". So wurde auch der geplante LHD-FF für die bedeutenden Exportmärkte nie zur Serienreife gebracht. Hierfür wäre aufgrund des Bauraums im Bereich des Vorderachsdifferentials eine komplette Neukonstruktion der Lenkung notwendig gewesen. Der Ansatz, die gewöhnlich Lenkung der rechtsgesteuerten Fahrzeuge durch eine Umlenkung mit einem Lenkrad auf der linken Seite anzusteuern, wurde nicht weiter verfolgt.

Heute hat der FF einen völlig anderen Stellenwert. Mit insgesamt nur 320 gebauten Fahrzeugen ist er extrem selten und auch aufgrund seiner technischen Vorreiterrolle preislich deutlich höher angesiedelt als die gewöhnlichen Interceptor. Sie sind auch nicht mehr primär auf britischen Straßen unterwegs sondern sind als interessante Sammlerstücke auf der ganzen Welt gefragt. Doch aufgrund der komplizierten Technik und wegen Rost, grundsätzlich ein Problem der Interceptor Fahrzeuge, hat sich ihre Zahl weiter dezimiert und nur wenige befinden sich in einem guten Zustand. Alle FF-Baureihen haben einen 383ci Chryslermotor mit TorqueFlite-Automatik. Ein Fahrzeug jedoch wurde später vom Werk im Auftrag des Jensenfans Dave Horton zu einem Convertible mit 440ci-SP-Motor umgebaut. Weitere FF wurden in Eigenregie zu Cabriolets modifiziert.